Wraz z europejską premierą ciągnika siodłowego SLT, Mercedes-Benz Trucks kompletuje gamę nowych serii ciężarówek z 6-cylinrowymi jednostkami rzędowymi Euro VI. Najnowsza rodzina ciężarówek Mercedes-Benz dla transportu ciężkiego i ponadnormatywnego po raz pierwszy obejmuje modele Actros SLT z zawieszeniem pneumatycznym oraz Arocs SLT z zawieszeniem stalowym. Arocs oferowany jest także z napędem na wszystkie koła. SLT to najbardziej zaawansowane konstrukcyjnie połączenie genów i podzespołów z różnych serii modelowych nowych ciężarówek. Klienci korzystają w tym przypadku z szerokiej gamy wariantów pojazdów - wystarczy wspomnieć o siedmiu dostępnych układach napędowych kół.

Za opracowanie oraz produkcję SLT odpowiada jednostka Custom Tailored Trucks (CTT) z Molsheim w Alzacji, współpracująca z fabryką ciężarówek w Wörth. Przeznaczony na rynki pozaeuropejskie Actros SLT w wersjach Euro III i Euro V nadal będzie produkowany przez partnera CTT - firmę Titan.

Mercedes-Benz SLT to jeden z pierwszych w Europie pojazd ciężarowy do transportu najcięższych ładunków, który posiada homologację Euro VI. Napędza go 6-cylindrowa jednostka rzędowa OM 473. Najmocniejszy wariant tego turbodiesla generuje moc 625 KM oraz 3.000 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 1.100 obr/min. Do szczególnych cech tego silnika należy technika Turbocompound z dodatkową turbiną, korzystającą z ciśnienia gazów wydechowych opuszczających turbosprężarkę. Zautomatyzowana przekładnia Mercedes PowerShift 3 ze specjalnym programem jazdy Heavy została zaprojektowana w celu przenoszenia wysokiego momentu obrotowego i przewożenia ładunków o masie nawet do 250 ton. SLT to jedyny w klasie model z 16-biegową skrzynią biegów, a w konsekwencji - najszerszą rozpiętością przełożeń w sektorze transportu ciężkiego.

Kolejną unikatową zaletą nowego SLT jest turboretarder zintegrowany ze sprzęgłem. Zapewnia on ruszanie z miejsca bez zużycia ciernego. Retarder jest wykorzystywany także do hamowania, a przy tym jest lżejszy, bardziej wydajny i ma bardziej kompaktowe wymiary od sprzęgła hydrokinetycznego. W rezultacie ciągnik siodłowy SLT wyróżnia się znakomitą zwrotnością oraz dużymi możliwościami jazdy w zakresie niskich prędkości i pełzania i zapewnia wysoką elastyczność w eksploatacji

Zwiększone ilości ciepła są rozpraszane przez wysokowydajny układ chłodzenia zamontowany za kabiną - zarówno dla wersji z trzema, jak i czterema osiami. Zasłaniają go osłony boczne, zapewniające kabinie Actrosa i Arocsa dynamiczny wygląd.

Kierowcy pojazdów używanych w transporcie ciężkim i ponadnormatywnym spędzają wiele czasu na pokonywaniu dalekich dystansów - nie tylko za kierownicą, ale i podczas wymuszonych przerw. W zatłoczonych centrach miast muszą się zmagać z prowadzeniem długiego zestawu, a na drogach niskiej jakości często czeka ich wymagająca przeprawa z ciężkim ładunkiem, jak np. podczas przejazdu polną drogą z generatorem lub turbiną wiatrową. We wszystkich tych sytuacjach nieodzowna okazuje się wygodna kabina. Actros SLT z zawieszeniem pneumatycznym oferowany jest z kabinami GigaSpace lub BigSpace; Arocs SLT z zawieszeniem stalowym występuje z kabinami BigSpace (2,5 m) lub StreamSpace (2,3 m).

Dostawy bazowych podwozi dla Actrosa SLT z zawieszeniem pneumatycznym i Arocsa SLT z zawieszeniem stalowym już się rozpoczęły. Arocs SLT z napędem na wszystkie koła będzie dostępny od kwietnia 2014 roku.

Inni producenci tez oferują ciągniki do transportu ciężkiego. Jednak proces przystosowania ich do normy Euro VI rozciąga się w czasie. MAN pracuje nad nowymi rozwiązaniami. Jak poinformowała nas Marta Stefańska z MAN Truck & Bus Polska oferta będzie gotowa prawdopodobnie na wiosnę 2014.

Scania już proponuje "euroszóstki", jednak, jak zwracają uwagę przedstawiciele szwedzkiej firmy, rejestracja pojazdów z silnikami spełniającymi normy emisji spalin Euro V będzie możliwa jeszcze w 2014 r. na podstawie art. 70zm ust. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 i 1148). Minister transportu określa, w drodze rozporządzenia, sposób ustalenia liczby pojazdów zaliczanych do końcowej partii produkcji oraz wzory dokumentów z tym związanych, uwzględniając konieczność zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym i ochrony środowiska.

Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie sposobu ustalania liczby pojazdów do końcowej partii produkcji maksymalna liczba pojazdów nie może przekraczać w przypadku kategorii pojazdów M2, M3, N, O (pozostałe pojazdu samochodowe i przyczepy) 30 % wszystkich pojazdów wprowadzonych do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w ciągu 12 miesięcy przed wygaśnięciem świadectwa homologacji (od dnia 31 grudnia 2013 r. świadectwa dla pojazdów z silnikami Euro V tracą ważność z powodu nie spełniania norm emisyjnych). Jeżeli jednak liczba odpowiadająca odpowiednio 10% i 30% jest mniejsza niż 100 wtedy maksymalna liczba pojazdów zgłaszanych do KPP nie może przekroczyć 100 pojazdów.

Przewozy nienormatywne to specyficzny typ transportu. W jego ramach, poza wymaganiami technicznymi klienci stawiają bardzo wysokie wymagania co do prezencji i prestiżu pojazdu. Dlatego też niemalże jedynym stosowanym tu modelem Scanii jest seria R i kabina Topline.

Wymagania na bardzo wysokie momenty obrotowe ograniczają gamę silników raczej do jednostek 16-litrowych, o mocy do 730 KM. Przy mniejszym masach całkowitych zespołu pojazdów (do 70 ton) stosuje się również mocniejsze jednostki 13-litrowe (450 lub, częściej, 490 KM).

Konfigurację osi i napędu dobiera się pod spodziewane obciążenia, a dokładniej całkowite masy zespołu pojazdów. Według przedstawicieli Scanii przy obciążeniach do 60 t możliwe jest korzystanie z jednej osi napędowej (4x2 lub 6x2), przy masach do 110 t należy wybrać 6x4. Powyżej tych mas, aż do 250 ton należy wybrać najcięższy ciągnik w ofercie tej marki 8x4/4. Należy tu jednak zwrócić uwagę, iż mówimy tu o maksymalnych masach całkowitych, czyli technicznie dozwolonej masie, a nie DMC, czyli masie administracyjnej.

W zależności od masy maksymalnej można wykorzystać niemalże każdą oś oferowaną przez firmę Scania. Ze względu na typ transportu wybór ogranicza się tu natomiast co do typu zawieszenia, na powietrzne, które jest wygodniejsze w użyciu.

Zbigniew Kołodziejek, szef marketingu DAF Trucks Polska informuje, że jest możliwość zamówienia ciągników w konfiguracjach FT (4x2), FTP (6x2 z osią podporową 4,5t), FTG (6x2/4), FTS (6x2 z ostatnią osią wleczona na bliźniakach), FTT (6x4), FTM (8x4) w klasie IV, to znaczy przy określeniu zakresu ładunków, rodzaju tras i zakresu prędkości wymaganego do transportu ponadgabarytowego. W przypadku klasy IV dostarczony przez holenderskiego producenta ciągnik 8x4 był certyfikowany nawet na 140 ton DMC zestawu.

Pełna gama konfiguracji osi, jaka jest w ofercie pojazdów DAF Euro V, będzie również dostępna w przypadku pojazdów Euro 6 od końca pierwszego kwartału 2014 roku. Zamówienia już są przyjmowane do realizacji.

Sporą ofertę ma też Kamaz. Jak poinformował nas Wojciech Traczuk, Dyrektor Handlowy Kamaz Polska, do wyboru w segmencie transportu ciężkiego są ciągniki Kamaz 6460 (6x4), model 65225 (6x6) i 65228 (8x8). Są to pojazdy tylko z silnikami Euro V, o mocach 400 i 600 KM (Cummins) oraz 428 KM (Mercedes-Benz).

Kamaz 6460 6x4 może być napędzany silnikiem o mocy 400 lub 428 KM. DMC zestawu wynosi 62 tony.

Model 65225 (6x6) dostępny jest z silnikami 400 i 600 KM. Ten może uciągnąć w sumie 75,3 t.

Model 65228 (8x8) ma silnik o mocy 600 KM i proponowany jest do zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej 120 t.

Kamaz planuje zrobienie homologacji na silniki Euro VI w połowie 2014 roku.

Trudno znaleźć oferty używanych ciągników do transportu ciężkiego. Jak powiedział Z. Kołodziejek z DAF-a, z reguły oferta jest bardzo skromna, ponieważ użytkownicy niechętnie pozbywają się skonfigurowanych dla siebie pojazdów. Raczej eksploatuje się je do śmierci technicznej. Potwierdziła to Alicja Syc, szefowa TruckStore (firma specjalizująca się w sprzedaży używanych ciężarówek Mercedes-Benz). Niełatwo znaleźć taki ciągnik nawet w całej europejskiej sieci TruckStore. Poszukujący musza liczyć na okazję.

Jak wygląda rynek ciągników siodłowych do transportu ciężkiego z punktu widzenia przewoźników?

Według Dominika Wocha, właściciela firmy przewozowej Focus Truck (przewozy zestawami nawet ponad 100 ton), jest w czym wybierać, ponieważ wszyscy znani producenci ciągników mają w ofercie pojazdy do transportu ponadnormatywnego, a wśród nich Scania, Volvo, MAN i Mercedes nawet do zestawów o masie 250 ton.

- Gabaryciarze zwykle mają mniejsze przebiegi, wiec długo korzystają z takiego sprzętu i nie pozbywają się go, dlatego rynek wtórny w tym segmencie jest słaby - powiedział nam D. Woch. - Niektórzy jeszcze użytkują ciągniki Euro III. Trafią się używane ciągniki 6x2 i 6x4. Czteroosiowe bardzo rzadko. Ja przymierzam się do zakupu ciągnika 8x4, prawdopodobnie Volvo, które w takiej konfiguracji kosztuje około 110 tys. euro netto, ale czekam na Euro VI, jeszcze nie mają w ofercie. A mam już Volvo i Renault.

- Te pojazdy 8x4 dzielą się na dwie kategorie - dodał nasz rozmówca. - Lżejsze, do 180 ton masy zestawu i ciężkie, powyżej 180 ton. Jeśli chodzi o konstrukcję, to różnią się sprzęgłem. Te cięższe w najnowszych rozwiązaniach mają sprzęgło hydrokinetyczne, które zapewnia większą siłę uciągu i taki ciągnik można spinać z bardzo ciężkimi naczepami, na przykład modułowymi.

Według Jacka Sasina, właściciela firmy przewozowej z Milanówka, specjalizującej się w transporcie ponadgabarytowym, najczęściej do takich przewozów wykorzystywane są ciągniki Volvo, MAN, Scania i DAF.

- Ostatnio kupiliśmy Scanię 8x4, mamy ich sporo - powiedział nam J. Sasin. - Taki ciągnik o mocy 730 KM, który może pracować w zestawie o łącznej masie 150 ton, kosztuje około 180 tys. euro. Można by za to kupić trzy-cztery zwykłe ciągniki, ale będzie służyła z 10 lat.

Przeglądając oferty firm sprzedających używane ciągniki rzeczywiście trudno nam było znaleźć pojazdy do transportu ciężkiego. Trafił się rodzynek - Bene Trucks oddział w Gdańsku proponuje DAF-a FTG XF 105 460 z 2008 roku w konfiguracji 6x2, o przebiegu 602 tys. km, za 128 tys. zł. Nie natrafiliśmy na oferty 6x4, czy 8x4. Cóż, pozostają nowe. Jeśli ktoś chce kupić taniej, to musi się bardzo pospieszyć, bo Euro V już się kończy.